“전기차의 의미는 단순히 자동차의 전동화가 아니라 움직이는 생활공간, 첨단산업들의 집합된 모빌리티로의 변화를 의미한다.”(2021년 7월 23일, 김필수 대림대 미래자동차학부 교수 인터뷰 중)

수많은 자동차 회사들이 앞 다퉈 새로운 전기차를 내놓으며 전기차 시대가 성큼 도래하고 있음을 알리고 있다. 현대차는 2040년까지 완전 전동화를 목표하고 있고, 벤츠는 2030년까지 전 라인업을 순수 전기차(BEV)로 전환하겠다고 밝혔다.

전 세계적으로 전기차 시장도 빠르게 성장하고 있다. 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 지난해 전세계의 순수 전기차(BEV)는 전년 대비 34.7% 증가한 202만5371대, 플러그인 하이브리드 차(PHEV)는 73.6% 증가한 91만대, 수소전기차(FCEV)는 9.3% 증가한 8282대 판매됐다.

국내 시장의 성장세도 만만치 않다. 카이즈유 데이터연구소에 따르면 올 상반기(1~6월) 국내에서 3만9302대의 전기차가 팔렸는데, 이는 지난해 국내 완성차업체 전기차 판매량(3만1016대)을 넘어서는 수치다. 또 하반기에도 국내외 브랜드에서 10종 안팎의 새로운 전기차 출시가 예정돼 있어 전기차 인기 돌풍은 더욱 거세질 전망이다.

◇ 전기차 시대의 도래 : 왜 전기차인가?

“자동차 전동화는 피처폰에서 스마트폰으로 변화하는 것 이상의 패러다임 변화를 가져올 것이다.”

한 자동차업계 관계자의 말이다. 아직 상용화 시작단계인 만큼 전기차의 한계점은 분명하다. 충전 시 걸리는 시간과 전기차가 보급에 따른 충전시설 부족도 문제점으로 지적된다. 전기차 충전소 인프라가 주유소만큼 잘 구축되어 있지 않고, 배터리 소모 등 앞으로 어떤 문제가 발생할지 아직까지 데이터가 충분치 않다는 단점도 있다.

                                                                    테슬라 모델3 [사진=테슬라 홈페이지 캡처]

그럼에도 불구하고 전기차 시대의 도래를 의심하는 이들은 많지 않다. 특히 지구 온난화 주범이라고 불리는 탄소가스 배출에 대한 각국 규제가 날이 갈수록 엄격해지고 있다. 그리고 이 탄소가스 배출의 주범 중 하나가 바로 내연기관 자동차이기 때문이다.

김필수 대림대 미래자동차학과 교수는 “내연기관 차량들이 배출하는 탄소 배출량은 전체의 20~25%에 달한다”며 “지구 온난화를 막기 위한 필연적 선택”이라고 말했다. 지속가능한 모빌리티를 위해서는 선택이 아닌 필수라는 말이다.

전기차를 타는 이용자들이 모두 입을 모아 ‘환경’ 이야기를 하는 것은 이런 이유에서다. 전기차를 이용함으로써 환경에 도움이 되는 가치 있는 일을 한다는 자부심이 묻어난다.

그동안 전기차 구매를 망설이게 하는 주요 요인은 주행거리와 가격이었다. 하지만 전기차 주행거리는 기술 발전으로 400km를 넘어서는 차들이 속속들이 나오고 있고, 가격도 정부의 전기차 구매 보조금을 통해 어느 정도 충당이 가능해졌다. 또 친환경 차량답게 톨게이트 요금이나 주차장 요금, 자동차세 감면혜택 등도 받을 수 있다.

김필수 교수는 “전기차 가격의 40%를 차지하는 배터리 가격이 내려가는 것이 핵심”이라며 “5~6년 후면 보조금 없이도 내연기관과 가격경쟁도 가능해 질 것”이라고 내다봤다. 이어 “전기차는 내연기관과 비교해 훨씬 적은 부품이 들어가기에 내부의 공간이 증가하고 고장빈도와 유지보수 비용은 감소할 것”이라고 전망했다.

또한 기존 내연기관 차량들과는 완전히 다른 주행질감을 제공하는 것도 전기차 특징 중 하나다. 배터리가 차량 바닥에 있어 자연스럽게 무게중심이 낮아지기에 전복위험성도 적어지고, 제동 면에서도 좋다. 이에 고급차량들에서 무게중심을 낮추려는 시도를 많이 하기도 한다.

◇ 5천만 원대 전기차들이 나오는 이유

                                                                      모델3, 더 뉴 EQA, 아이오닉5, EV6(왼쪽부터) [사진=각 사 홈페이지]

고급 수입차 중 하나인 벤츠가 제네시스가 아닌 현대·기아 자동차와 전기차 가격 경쟁을 하는 일이 벌어지고 있다. 바로 5000만 원대로 전기차들이 출시되기 때문이다. 자동차 회사들이 5000만 원대에 맞춰 자동차를 내놓는 이유는 바로 정부의 전기차 구매 보조금 때문이다. 올해부터 국내 전기차 보조금은 기본 차량가액(옵션 미포함) 기준 6000만원 미만이어야 지원금이 전액(서울시 기준 1200만원) 지원된다. 차량가액 6000만 원 이상 9000만 원 미만은 보조금 50%를, 9000만 원 이상의 차량은 지원 금액이 없다. 이에 9000만 원 이하 전기차는 보조금 지급 여부가 판매에 커다란 영향을 미치기도 한다.

이런 보조금 지급기준에 발맞춰 올해 초 테슬라는 주력 모델인 모델3의 롱레인지트림의 판매 가격을 480만원 낮춰 5900만 원 대로 맞췄고, 현대차는 아이오닉5 롱레인지 프레스티지 트림(2륜) 가격을 5700만 원대로 책정했으며, 기아도 EV6 롱레인지 어스 트림(2륜) 가격을 5800만 원대로 설정했다. 벤츠도 5900만 원대 전기차 더 뉴 EQA를 내놓기도 했다. 하지만 더 뉴 EQA는 극저온 상태에서의 주행거리가 상온의 67%에 머물러 보조금(618+309(국고보조금+지자체 보조금), 서울시기준)을 100% 받을 수 없다.

◇ 모델별 특징 : 나에게 가장 잘 맞는 모델은?

                                                                                             벤츠 더 뉴 EQA 인테리러 [사진 = 벤츠코리아 제공]

테슬라 모델3의 가장 큰 특징은 OTA(Over The Air)를 통한 소프트웨어 상시 업데이트에 있다. OTA는 펌웨어 업데이트 방식 중 하나로 Wi-Fi 등을 사용하여 무선으로 업데이트 하는 기술이다. 이를 통해 자율주행 소프트웨어와 주행거리 등이 지속적으로 개선된다. 소프트웨어 업데이트를 통해 기존 단점을 보완하는 스마트폰과 비슷하다고 볼 수 있다. 실제 테슬라 모델3 롱레인지 주행거리는 496km였으나 지난 4월 소프트웨어 업데이트로 현재 528km로 늘어났다.

벤츠 더 뉴 EQA 특징은 제조사가 ‘벤츠’라는 것이다. 전기차 시대가 도래함에 따라 고급 외제차 대명사 중 하나인 벤츠가 가격 경쟁에 팔을 걷어붙였다. 비교 차량들 중 마감이나 인테리어 디자인 등 기본적인 차량 완성도 면에선 벤츠를 따라오지 못한다는 평이다.

현대 아이오닉5 특징은 다양한 편의사항 제공에 있다. 국내 완성차 업체 터줏대감인 현대차 답게 A/S가 편하다. 또 현대차는 아이오닉5 구매고객을 대상으로 전기차 멤버십 특화서비스인 ‘아이오닉 디 유니크’(IONIQ The Unique)를 제공한다. 이는 아이오닉5의 구매고객을 위한 멤버십 특화서비스로 멤버십에 가입한 고객은 취향에 따라 △충전 △카 케어 △레저 △라이프·컬쳐 등 4개 카테고리에 포함된 9개 서비스 중 한 가지를 선택해 무료로 이용할 수 있다.

기아 EV6의 가장 큰 특징은 ‘가성비’라고 볼 수 있다. 가격만 놓고 보면 아이오닉5가 조금 더 싸지만 세부적인 내용을 보면 EV6 가성비가 더 훌륭하다. 배터리 용량도 77.4kWh로 현대차 (72.6kWh, 아이오닉5 롱레인지 기준)보다 더 크고, 이에 따른 주행거리도 더 길다. 또 같은 상위 트림인 프레스티지와 어스 비교 시 기본적으로 들어가 있는 옵션이 조금 더 많다. 또 국내 완성차업체 차량답게 A/S등의 장점도 갖고 있다.

◇ 옵션 : 내 취향에 맞는 옵션은?

                                                                                       기아 EV6 [사진 = 연합뉴스]

테슬라 모델3는 선택할 수 있는 옵션이 간단하다. 바퀴 크기, 색상, FSD 구매여부가 선택할 수 있는 옵션의 전부다. 롱레인지 트림의 경우 상시 4륜 구동이 기본으로 제공된다.

벤츠의 더 뉴 EQA도 디자인 및 편의 기능이 추가된 AMG 패키지(AMG Package)와 AMG 패키지 플러스(AMG Package Plus) 두 가지 옵션만 제공한다. AMG 패키지와 AMG 패키지 플러스 선택 시 AMG 바디 스타일링과 나파 가죽의 다기능 스포츠 스티어링 휠, AMG 플로어 매트 등 외관과 파노라믹 선루프가 제공된다. AMG 패키지 플러스에는 추가로 가죽시트와 앞좌석 통풍 시트, 360° 카메라가 포함된 주차 패키지와 부메스터® 서라운드 사운드 시스템(Burmester® Surround Sound System)이 탑재된다.

현대·기아차는 소비자 입맛에 맞춰 선택할 수 있도록 옵션 선택지를 넓혔다. 아이오닉5와 EV6의 경우 내·외부 색상과 바퀴크기를 제외하더라도 4륜 구동부터 주행보조옵션, 하이패스 룸미러, 빌트인캠 등 10가지 내외의 옵션 선택이 가능하다.

◇ 모델별 아쉬운 점 : 뭐가 제일 신경 쓰일까?

                         현대 아이오닉5 [사진 = 연합뉴스]

테슬라 모델3는 기존 완성차업체들과 비교 시 완성도나 마감 품질은 아쉽다는 평이다. 차량 도색 불량이나 단차(段差, 높낮이 차) 등은 테슬라 구매 시 당연히 감내해야 할 부분이 됐다. 또 고속주행 시 풍절음 문제로 차량 구매 후 바로 사설 업체를 통해 풍절음 방음 작업을 진행하기도 한다.

벤츠 더 뉴 EQA는 주행거리가 아쉽다는 평이다. 유독 WLTP 기준과 환경부 기준 주행거리의 차이가 크더라도 306km의 주행거리는 짧다고 지적된다. 또 보조금을 전부 받지 못한다는 것도 아쉬운 점이다.

아이오닉5는 우천 시 뒷유리 시야가 제한된다는 단점이 있다. 뒷유리 와이퍼가 없기 때문이다. 뒷유리가 수직에 가깝게 서 있는 SUV·해치백 스타일 차량은 필연적으로 차량 뒤에 와류가 발생해 우천 시 뒷유리에 빗물이 고이는 현상이 일어난다.

현대차는 아이오닉5의 경우에는 공기역학적 설계를 통해 차가 주행할 때 비가 씻겨가도록 설계됐다고 전했다. 뒷유리에 와이퍼가 없어도 위에 위치한 스포일러에 의해 차가 주행할 때 비가 씻겨가도록 설계했다는 것이다. 그런데 전기차 커뮤니티에 따르면 스포일러가 그 역할을 못 하고 야간에 비가 내리면 룸미러를 통해 뒤를 전혀 확인할 수 없는 현상이 발생한다는 불만이 있다.

EV6는 출시가 지연되고 있다는 문제가 있다. 출시 지연으로 보조금이 전부 소진되면 가격 할인을 받을 수 없다. 당초 지난 15일로 예정됐던 출시일이 반도체 수급 문제와 품질 강화 문제 등으로 지연되고 있다. 또 양산을 위한 추가 준비 과정이 필요하다고 전해졌다. 이에 이달 말이나 내달 초에 출시가 될 것이라는 전망이 지배적이다.

향후 전기차 시장은 첨단 기술 개발과 함께 배터리 가격과 품질과 안전성에 따라 판도 변화가 예상된다는 것이 전문가들의 대체적인 시각이다.

■ 궁금중 풀이 - 전기차 주행거리와 자율주행

01. 국내에만 들어오면 전기차 주행거리가 대폭 감소하는 이유는 뭘까?

유럽에서 사용하는 WLTP(Worldwideharmonized Lightvehicles Test Procedure) 기준으로 400km가 넘는 주행거리를 인정받는 전기차들도 국내에만 들어오면 주행거리가 대폭 감소된다. 그 이유는 전기차 주행거리 측정방식 차이에 있다. 국내에서는 환경부가 전기차 주행거리 인증을 담당한다. 환경부가 자체적으로 측정하는 것은 아니고 공인 기관이 시험 성적서를 제출하면 인증하는 형태다.

                                                                                      벤츠 더 뉴 EQA [사진 = 벤츠코리아 제공]

미국 환경보호청인 EPA(Environmental Protection Agency)의 방법인 시가지 주행(FTP-75)과 고속도로 주행(HWFET)을 측정한다. EPA 방식은 이렇게 측정된 거리의 70%만 인정한다. 이는 전기차의 특성상 온도나 배터리 상태에 따라 주행거리 편차가 크기 때문이다. 국내 환경부 측정방법은 EPA방식에 기반한다.

환경부는 EPA 측정방식에 추가적으로 5-Cycle(시내, 고속도로, 고속 및 급가속, 에어컨 가동, 외부 저온) 보정식을 대입해 복합 연료효율(km/kWh)을 산출한 후 1회 충전 주행거리를 인증 받는다. 즉, 에어컨이나 히터를 최대로 트는 등 전기차 주행거리가 최악으로 나올 수 있는 상황까지 철저하게 감안하는 것이다. 그렇기에 통상적으로 전기차 주행거리는 환경부 인증 주행거리 보다 10~20%가량 잘 나온다고 알려져 있다. 실제로 아이오닉5 공식 연비는 4.5~5.1m/kWh지만 전기차 커뮤니티에 따르면 경우에 따라 연비가 7m/kWh까지 나오는 경우도 있다. 이를 주행거리로 환산 시 500km가량 나온다. 전기차 커뮤니티에 따르면 환경부 인증 연비가 306km인 벤츠 더 뉴 EQA도 300km대 중후반 까지 주행거리가 나오곤 한다.

02. 전기차 주행보조인 자율주행은 어디까지 왔을까?

내연기관 전동화와 함께 떠오르는 또 다른 혁신적인 변화는 바로 자동차 자율주행이다. 사실 주행보조 시스템은 내연기관에서도 끊임없이 발전을 거듭해왔다. 하지만 전기차 선두주자로 불리는 테슬라가 자율주행을 차량 강점으로 전면에 내세우며 전기차=자율주행 이라는 인식이 공고해지는 계기가 됐다. 실제로도 내연기관보다 전기차가 자율주행에 더 용이하다.

김필수 교수는 “모빌리티로 전환의 핵심 중 하나인 자율주행은 많은 소프트웨어와 알고리즘이 필요하고, 이에 따른 많은 전기가 필요해 기존 내연기관 차량의 12v 배터리로는 부족하다”며 “핸드폰 네비게이션을 사용할 때 배터리가 빨리 다는 것을 생각하는 것과 같은 원리”라고 말했다. 이어 “기존 내연기관 차량은 3만개 이상의 부품들이 가득 차 있어 자율주행을 위한 센서를 달 공간도 전기차에 비해 부족하다”고 덧붙였다.

모델3와 더 뉴 EQA, 아이오닉5(프레스티지 트림), EV6(어스 트림) 모두 기본적으로 레벨2 수준의 자율주행을 제공한다. 미국 자동차 기술학회(SAE)에 따르면 레벨2의 자율주행은 부분 자동화(Partial Automatcion)로 자동차가 조향 지원시스템 또는 감속·가속 지원시스템에 의해 실행되지만 주행환경의 모니터링은 사람이 하며 안전운전 책임도 운전자가 부담하는 수준이다. 앞차와의 거리를 유지해주는 어댑티브 크루즈컨트롤 등이 이에 해당한다.

레벨3의 자율주행은 조건부자동화(Conditional Automation)로 시스템이 운전 조작의 모든 측면을 제어하지만 시스템이 운전자의 개입을 요청하면 운전자가 적절하게 자동차를 제어해야 한다. 또 그에 따른 책임도 운전자에게 있다. 레벨3이 되면 차량이 교통신호와 도로 흐름을 인식해 운전자가 독서 등 다른 활동을 할 수 있고 특정 상황에서만 개입을 필요로 한다.

테슬라에서 옵션으로 판매하는 FSD(풀 셀프-드라이빙 구현 기능)를 구매할 경우 레벨3 수준의 자율주행이 가능하다. 테슬라에 따르면 FSD 구매시 NOA(Navigate On Autopilot, 네비게이션에 설정한 목적지까지 자동으로 가는 것), 자동 차 선 변경, 자동 주차, 차량 호출 등의 기능이 제공된다. 추후 업데이트를 통해 교통 신호등 및 정지 표지판 제어와 시내에서 자동 주행을 출시한다. 하지만 아직까지 미국과 다른 한국의 주행환경 특성상 이 기능이 완벽하게 작동한다고 보기는 어렵다.

출처 : http://naver.me/xnK2JwYZ

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